>> DICCIONARIO AUTOMOTOR

>> AUTOMOVIL:
Es el conjunto de sistemas que interactuando entre si lo componen. B�sicamente, un autom�vil se compone de motor, chasis y trasmisi�n. El motor es el elemento que transforma el combustible (gas�leo o gasolina) en movimiento, y lo trasmite a las ruedas del veh�culo a trav�s de la trasmisi�n (la caja de cambios), haciendo que todo el conjunto se mueva y se desplace.

>> AIRBAG:
"Bolsa de aire", en inglés. En una colisión fuerte, este cojín se infla en 30 milésimas de segundo, o menos, ante el ocupante -o a su lado, en el caso de los airbag laterales-, con el fin de evitar que se golpee con las partes rígidas del interior del coche. La bolsa (que forma parte del equipamiento de seguridad pasiva del vehículo) se vuelve a desinflar en décimas de segundo, una vez cumplida su misión amortiguadora del impacto. El sistema se activa cuando una serie de sensores de deceleración detectan que se ha producido un accidente (la velocidad del vehículo se reduce mucho en un intervalo de tiempo muy pequeño). Así, se manda una señal a una centralita electrónica, que se encarga de activar el mecanismo. Una pequeña carga pirotécnica explota mediante una chispa y el gas resultante de dicho estallido (también puede provenir de un recipiente en el que esté contenido a presión y que el explosivo se encargue de liberar) es el que infla la bolsa en un tiempo que no puede superar las 40 milésimas de segundo. Los primeros airbags eran para el conductor, surgían del volante y tenían el fin de evitar que pudiese chocar contra el mismo, minimizando los posibles daños. Esta medida de seguridad se extendió al acompañante delantero, con un cojín de tamaño mucho mayor (120 litros de capacidad, frente a los 30-60 para el conductor) que surge del salpicadero. La protección contra los choques laterales vino a continuación, con bolsas (8-15 litros) que se desplegaban a la altura del tórax, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Las últimas aplicaciones que se han incorporado a los vehículos resguardan también la cabeza en los impactos laterales, con unos cojines en forma tubular que se despliegan hacia las ventanillas en diagonal. Algunos de ellos se extienden desde el montante delantero al posterior, a lo largo de todo el coche, y ocupan todas las ventanillas, impidiendo golpes en la cabeza y la entrada de cristales en el habitáculo. También están disponibles, en algunos modelos, más bolsas de aire en la siguiente zona en la escala de lesiones: el área de los pies. Con el fin de reducir al mínimo los daños que puedan sufrir los ocupantes, la mayoría de los airbag han comenzado a incorporar un sistema que permite que se desplieguen con mayor o menor intensidad en función de la gravedad del accidente. Así, se evita que la rápida expansión de la bolsa (realizada en nylon y con orificios de salida progresiva del gas, para amortiguar mejor el impacto) pueda provocar heridas en choques menores. No hay que olvidar que el airbag es un complemento al cinturón de seguridad y no lo sustituye en ningún caso. Este cojín puede evitar lesiones en choques a muy baja velocidad, pero, si no llevamos el cinturón, no sirve de nada en colisiones fuertes.

>> AROS DE ALEACION:
Los aros modernos de aleación están hechos en base a aluminio y aleaciones de silicio o magnesio y sus beneficios van más allá de los puramente estéticos. Son más livianos, pudiendo pesar hasta 60% menos que sus similares de acero estampado, este menor peso incide en la performance del automóvil, desde una mejor respuesta a la aceleración, hasta en reducir el consumo de combustible.
Son más anchos, permitiendo el uso de neumáticos de mejor desempeño, disipan mejor el calor optimizando el poder de los frenos. Absorben mejor los golpes que los aros de acero y son mucho más resistentes. Por todas estas ventajas es que son usados por los modelos Top de todas las marcas de autos y en competencias deportivas.

¿ Cómo elegir el aro adecuado, sin romper la estética del auto?
Algunos modelos son elegantes y otros deportivos, dependerá entonces de los gustos del usuario. Los autos llegan con una medida original de fábrica, la cual tiene un buen comportamiento, sin embargo esta medida puede ser variada, si se busca optimizar algunos aspectos del vehículo, de acuerdo a gustos y estilo de manejo. Es posible incrementar el diámetro del aro sin cambiar sustancialmente el diámetro total del conjunto utilizando perfiles más bajos. De esta manera no se varía la geometría del auto. Consulte con nuestros técnicos expertos las posibilidades existentes para su vehículo.

¿ Cómo elegir un buen aro, de la mejor calidad? ¿ Se recomienda comprar aros de segunda mano? ¿ Por qué?
Un impacto sumamente fuerte en un aro de acero o de aleación produce el mismo efecto: dobla el aro. Los fabricados en aleación, si son de buena calidad se doblan; pero si su procedencia es dudosa, pueden romperse y provocar un accidente. Los aros necesitan de una construcción compleja para lograr propiedades específicas de resistencia a impactos, alongamiento y dureza, con controles de calidad muy exigentes realizados con tecnología especial (rayos X para detectar posibles fisuras o burbujas de aire) por lo que es mejor buscar marcas que cuenten con certificaciones internacionales de calidad como TÜV, VIA, JWL-T, etc. Es recomendable comprar en un lugar de garantía donde estemos seguros que son distribuidores autorizados por la marca para poder acceder a la garantía de fabricación; donde se pueda conseguir asesoría técnica especialista y variedad de stock en aros y neumáticos y puedan ofrecerle el mejor conjunto aro llanta para su preferencia.
Sobre aros de segunda, definitivamente estos no son una buena posibilidad ya que no se puede saber si han sido reparados, cual ha sido el nivel del daño o que tan bien ha sido realizada la reparación. Sobre todo nunca compre aros que se hayan torneado variando la distancia de los huecos de los pernos, usar estos puede resultar muy peligroso y además las vibraciones dañaran otras piezas del auto.

¿ Qué cuidados se debe tener con los aros de aleación?
Los cuidados que se deben tener con estos aros es evitar manejo brusco que puedan producir golpes fuertes. Realizar el balanceo cada 10,000 km. Para limpiarlos, eliminar el polvo de frenos y el alquitrán del asfalto, es recomendable usar detergentes que no contengan solventes ni ácidos, tampoco usar escobillas duras que puedan ir malogrando el acabado especial de estos aros.

>> BALANCINES:
El brazo del balancín puede cambiar en la relación de su radio de acción, existen varios tipos en el mercado, aumentan el efecto de la leva en la proporción para que fueron fabricados incluso existen árboles de levas específicos para cada tipo de balancín.

Los tipos de Balancín más comerciales son:
Balancines de 1.1:1 (Originales)
Balancines de 1.1:1 Rígidos
Balancines de 1.25:1
Balancines de 1.4:1
Balancines de 1.5:1


>> BARRA ESTABILIZADORA:
Elemento de la suspensión constituido por una barra metálica que une las dos ruedas de un mismo eje. No actúa cuando ambas ruedas se desplazan hacia arriba o hacia abajo simultáneamente. Permite tener una suspensión flexible y confortable, aumentando artificialmente la rigidez en curvas. De este modo, las barras estabilizadoras reducen el balanceo, por lo que también se las conoce como barras antibalanceo.

>> BIELA
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.

PARTES DE LA BIELA
Se pueden distinguir tres partes en una biela.
La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz o en circulo, la biela es muy importante para la sociedad, ya que si este aparato no se hubieran construido edificios, autos, en especial los skates por que para armar un skates se necesita la biela, para poner los traks, las ruedas, etc.
La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos.
Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muñequilla ó muñón en el cigüeñal.[1]

Tipos de biela en función de la forma de su cabeza
En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se pueden distinguir:

Biela enteriza:
Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es indesmontable, o bien es desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las muñequillas.

Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela es aligerada.
Materiales
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.


Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado.

>> BOMBIN DE FRENO:
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

>> BOMBIN DE EMBRAGUE:


>> BUJIA
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP) , tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

La bujía tiene dos funciones primarias:
1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico).

Una bujía debe tener las siguientes características:
a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.
c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.

Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla aire/combustible se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de alta tensión.

La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado “Rendimiento térmico”, y es determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. . La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

La profundidad del aislador.
Flujo de gases frescos alrededor de la bujía
La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.


>> CAJA AUTOMATICA:

>> CAJA MECANICA:

>> CAJA SECUENCIAL:
Se denomina secuencial al cambio manual con el que, en lugar de seleccionar las marchas dibujando con la palanca las tradicionales "H", basta mover la palanca en un solo plano, hacia delante y hacia atrás. También comprende a los cambios manuales accionados por manetas sobre el volante, puesto que no se puede seleccionar una marcha cualquiera saltándose las otras, sino que obliga a pasar por todas las intermedias. Por extensión, también se denomina secuencial a ese manejo por pulsaciones en la palanca o en botones situados en el volante en el modo manual de los cambios automáticos

>> CARBURADOR:
se encarga de tomar la gasolina desde el dep�sito del autom�vil mediante bombeo y de mezclarla con el aire del medio, succionado por el pist�n y que previamente ha pasado por el filtro del aire. La proporci�n id�nea gasolina/aire aproximada es de 1:10.000, si bien en el arranque en fr�o es necesario que el carburador realice una mezcla m�s rica en gasolina, regulable desde los dispositivos conocidos como st�rter, que aumentan la proporci�n de gasolina, y el estrangulador, que reduce la cantidad de aire.
El st�rter y el estrangulador deben usarse con moderaci�n y s�lo cuando sea necesario, ya que el consumo y la contaminaci�n aumentan en cualquiera de los dos casos.

Cuando el motor no recibe indicaci�n a trav�s del acelerador para moverse, debe mantener un nivel m�nimo de oscilaciones, entre 600 y 900 R.P.M., seg�n el motor que sea, de manera que no haya que volver a poner en funcionamiento el mecanismo motor cada vez que se para el veh�culo.

Esta marcha m�nima se conoce como ralent�. El filtro del aire debe revisarse con frecuencia y sustituirlo cuando sea necesario, seg�n las recomendaciones de los fabricantes, ya que almacena las impurezas del aire que pasa limpio al carburador.

>> CATALIZADOR
Elemento que, situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases producidos en la combustión. En el catalizador, los gases se recombinan químicamente y salen a la atmósfera otros menos nocivos, como si la combustión hubiese sido perfecta. En el caso de motores de gasolina, ningún modelo conseguiría la homologación sin este elemento. De este modo, se trata de un elemento obligatorio en todos los coches de gasolina. La gasolina con plomo -la tradicional súper- desactiva de manera irreversible la acción del catalizador. En los motores Diesel también se incorpora un catalizador, con menos funciones y, por el momento, sin la regulación electrónica necesaria en los de gasolina. En breve será obligatorio un sistema de diagnosis que, mediante un testigo en el salpicadero, confirme que el sistema de depuración de gases funciona con eficacia.

>> CHASIS:
Bajo esta denominación se incluyen todos los elementos que forman un vehículo, a excepción del motor, la caja de cambios y la carrocería. Es, por tanto, el conjunto de bastidor, suspensiones, dirección, frenos y transmisión. Por extensión, se suele utilizar como sinónimo de bastidor aunque, como se ha visto, engloba a más componentes.

>> CIGUEÑAL:
Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automoviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el más común.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón.

>> COMPRESOR:
Es un dispositivo que, en los motores, es capaz de proporcionar aire a presión más elevada que la atmosférica. Los compresores volumétricos funcionan accionados por el motor del coche mediante engranajes, correas dentadas, trapezoidales o cadenas. En la actualidad se han superado los problemas de volumen, rendimiento o sonoridad de los primeros aparatos. ¿Roban¿ algo de potencia al motor, aunque la sobrealimentación se encarga después de devoler esta potencia con creces.

>> CULATA:
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los (inyectores).

La culata se construye en hierro fundido o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata.

>> DIRECCION:
Conjunto de elementos que permiten al conductor controlar el movimiento de las ruedas del vehículo mediante la columna de dirección. Para disminuir los esfuerzos sobre el volante, los modernos sistemas de dirección recurren a diversos tipos de asistencia, como un motor eléctrico, una bomba hidráulica o una combinación de ambas, amplificando la fuerza realizada por el conductor. Últimamente están apareciendo mecanismos de dirección de asistencia variable, en función de la velocidad del vehículo, el régimen de giro del motor y otras circunstancias. Los sistemas de dirección pueden ser de dos tipos: de cremallera, el más utilizado, y de tornillo sin fin. Sin tener en cuenta los elementos que componen las servodirecciones, la dirección de cremallera está formada por un piñón en la base de la columna de dirección acoplado a una cremallera dentada, con bieletas en los extremos, que a su vez, conectan con las ruedas.

>> DIRECCION ASISTIDA
Dispositivo de ayuda a la conducción que aplica energía -eléctrica o hidráulica- para facilitar al conductor el giro del volante. Ayuda inestimable para hacer maniobras, este equipo también permite al fabricante adoptar reglajes que proporcionen mayor estabilidad al vehículo, pues, aunque la dirección "pese" más, la servodirección se encarga de hacer el trabajo. La aparición de la servodirección eléctrica ha permitido que, mediante un botón, el conductor pueda elegir un grado de suavidad en el volante distinto, para circular en ciudad o para hacerlo en carretera, como el caso del Fiat Punto o Fiat Stilo.

>> DISTRIBUCION:
Elementos del motor que controlan la entrada de aire y combustible y la salida de los gases del cilindro. El componente fundamental es el árbol de levas, movido por el cigüeñal a través de una cadena, correa o engranajes, que se encarga de abrir las válvulas de admisión y escape, ubicadas en los extremos de los cilindros. Éstas retornan a su posición gracias a un muelle. Existen otros tipos de distribución, como la desmodrómica o la variable. La primera recurre a un tipo de diseño especial de las levas, que empujan hacia abajo a las válvulas para abrirlas, mientras que otra leva realiza la acción contraria para cerrarla. En la más moderna distribución variable, la apertura y cierre de las válvulas depende de los regímenes de giro del motor. Este sistema es capaz, incluso, de controlar su alzada, es decir cuánto se abren o cierran.

>> DOHC:
Acrónimo de la expresión inglesa "double overhead camshaft" con la que se designa a todos aquellos motores que tienen dos árboles de levas ubicados en su parte superior o culata. En la automoción moderna, esta ubicación es la habitual. Cuando disponen de un único árbol de levas, la denominación utilizada es OHC, de "overhead camsaft". A los DOHC, también se les denomina "Twin Cam".

>> EJE DE LEVAS O ARBOL DE LEVAS:
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera,para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico.
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.

Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a acabados superficiales como cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".

>> EMBRAGUE DE DISCO:
Tipo de embrague que recurre a un conjunto de discos de fricción que presionan sobre el volante motor. Cuando el pedal del embrague no está pisado, el disco de fricción se encuentra oprimiendo contra el volante motor y gira de forma solidaria con el eje primario del cambio. Cuando se pisa el pedal del embrague (se desembraga) el cambio se desconecta del motor, ya que el disco de fricción no presiona, y modifica su velocidad de giro al insertarse una nueva relación. El embrague compensa, entonces, la diferencia de giros mediante los discos de fricción

>> FRENOS ABS:
Siglas inglesas correspondientes a Sistema Antibloqueo de Frenada (Antilock Braking System). Hace referencia a un conjunto de dispositivos electrohidráulicos que evitan que, en una frenada, alguna de las ruedas pueda llegar a bloquearse. Con esto se consigue que los neumáticos delanteros puedan obedecer en todo momento a las acciones del volante, algo imposible cuando están bloqueados. El vehículo permanece estable y dirigible incluso si se realiza una frenada a tope sobre una calzada lisa. Sin que sea la razón de ser del sistema, en la mayoría de las frenadas de emergencia, un automóvil con ABS consigue distancias de parada más reducidas. En estas condiciones, se recomienda pisar a fondo el freno -no sólo hasta que el dispositivo comienza a funcionar-, para que todas las ruedas extraigan el máximo de adherencia existente. Cuando un ABS actúa, el conductor percibe una pulsación tanto acústica como en el pedal de freno. En condiciones como arena o nieve, susceptibles de acumularse delante de un neumático bloqueado, la intervención del ABS no obtendría distancias de frenada menores, por lo que su utilidad en los todo terreno es, a veces, cuestionada. Su funcionamiento es similar en la mayoría de los vehículos: el sistema trabaja en coordinación con una centralita electrónica, que recibe información a través de unos sensores. Éstos miden la velocidad instantánea de cada rueda y, en caso de frenada, se calcula la deceleración de cada neumático para valorar su tendencia al bloqueo. Si éste llega a producirse, se pone en marcha un proceso que sólo dura unas décimas de segundo: la centralita ¿mediante un grupo de válvulas de control- reduce, en la medida que estima necesario, la presión del circuito de frenos correspondiente a las ruedas susceptibles de bloquearse. Una vez pasado el peligro, se restablece la presión original.

>> FRENOS DE DISCO:
Sistema de frenado formado por un disco de movimiento solidario al de la rueda, dos pastillas sintéticas que lo presionan lateralmente y una pinza que ejerce presión sobre las pastillas cuando el conductor pisa el pedal de freno. El rozamiento de las pastillas contra el disco transforma la energía cinética del giro de las ruedas en calor, que es enviado al exterior. Cuando la energía calórica no se disipa se produce el calentamiento de las superficies que entran en contacto produciéndose el fenómeno del fading, de ahí que muchos discos vayan perforados para asegurar una mayor ventilación


>> FRENOS DE TAMBOR:
Sistema de frenado formado por un cilindro hueco o tambor, que tiene un movimiento solidario al de la rueda, unas zapatas, que se acoplan al interior del tambor y ejercen presión sobre él, y unos bombines hidráulicos, que presionan a las zapatas cuando el conductor pisa el pedal del freno. El rozamiento de las zapatas contra el tambor, además de reducir la velocidad, transforma la energía cinética del giro de las ruedas en calor, que es enviado al exterior. Cuando la energía calórica no se disipa se produce el calentamiento de las superficies que entran en contacto produciéndose el fenómeno del fading. Este sistema es menos eficaz que el freno de disco, aunque más económico.

>> FRENO DE MANO
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

>> INTERCOOLER:
Denominación inglesa para "intercambiador de calor". Se emplea este término para identificar un radiador que enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. En estos motores, por efecto mismo de la compresión, el aire se calienta, bajando su densidad y su contenido en oxígeno, lo que disminuye el posible incremento de potencia debido a la sobrealimentación. El intercooler refrigera este aire de admisión después de haberlo comprimido para obtener el máximo partido a la sobrealimentación de un motor.

>> INYECCION DIRECTA:
Sistema de alimentación en el cual el suministro de combustible se realiza mediante inyectores en la propia cámara de combustión. Precisa trabajar con bombas de inyección de muy alta presión, pero aprovecha al máximo cada gota de combustible, por lo que estos motores ofrecen unos consumos extremadamente reducidos. Mientras que en los motores Diesel las ventajas de rendimiento llegan al 30 por ciento, en los motores de gasolina rara vez llegan al 10 por ciento. En la actualidad, la inyección directa se ha consolidado en los motores Diesel. Está previsto un gran auge de estos motores en su variante de gasolina para antes del 2005, aunque para ello la gasolina deberá prácticamente eliminar su contenido de azufre.

>> INTYECCION INDIRECTA:
Sistema de alimentación en el cual el suministro de combustible se realiza mediante inyectores en una cámara auxiliar a la cámara de combustión o en el colector de admisión (es el caso de los motores de gasolina).

>> INYECCION MULTIPUNTO:
> Inyección multipunto:
Sistema de alimentación presente en los motores de gasolina, consistente en un inyector para cada uno de los cilindros. Con esto se consigue una inyección precisa, lo que se traduce en un funcionamiento del motor más suave y regular, con menos consumos.
> Inyección Monopunto:
Sistema de alimentación presente en los motores de gasolina, con un solo inyector para todos los cilindros. No tiene la precisión de una inyección multipunto, que dosifica mejor -en tiempo y cantidad- el combustible que entra en cada cilindro.

>> INYECTORES:
Elemento del sistema de inyección que se encarga de inocular el combustible al cilindro o al conducto de admisión, en el caso de los motores de gasolina, o a la cámara de precombustión en el caso de los motores Diesel. Existen inyectores mecánicos y eléctricos. El más novedoso es el sistema de inyector-bomba, desarrollado por Bosch para motores Diesel de inyección directa, que van acompañados por una pequeña bomba de inyección movida por el árbol de levas. La gran ventaja de este componente es que permite pulverizar el combustible hasta inyectarlo a presiones próximas a los 2.000 bares, aumentando la eficacia del mismo

>> MCPHERSON:
Se trata de un tipo de suspensión de ruedas independientes, muy utilizada en la actualidad, cuya particularidad es que el amortiguador hace las veces de soporte de la rueda guiando las oscilaciones verticales y absorbiendo parte de los esfuerzos longitudinales. El muelle se encuentra apoyado en la carrocería en su parte superior y unido mediante una copela al cuerpo del amortiguador

>> MOTOR:
La alimentaci�n es el sistema por el cual el motor toma el combustible y lo prepara para quemarlo y transformarlo en movimiento.

El sistema de alimentaci�n consta de los siguientes elementos, el deposito de combustible donde se almacena el mismo, los sistemas de conducci�n hasta el carburador o sistema de inyecci�n del mismo a trav�s del cual se introduce en el/los cilindro/s del motor.

De forma general el combustible con la bomba de combustible o directamente extrae del deposito el carburante y lo mezcla en el carburador o en la inyecci�n con aire para su combusti�n dentro de los cilindros. Dentro de los cilindros, por medio de una chispa en motores de gasolina o por los quemadores en los motores diesel, se produce una explosi�n que hace que se empiece a mover una serie piezas.

Este es el principio de los sistemas de alimentaci�n. Las proporciones y las condiciones particulares de la mezcla carburante dependen del motor.

>> MOTOR ROTATIVO:
También denominado motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, o de pistón rodante. Consiste en un rotor de tres caras iguales, con forma de triángulo equilátero, ligeramente convexas, que gira orbitalmente dentro de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor o pistón rodante tiene un movimiento rotatorio y otro orbital en torno al eje central. De este modo, el espacio de las cámaras va variando en función del giro del rotor, comprimiéndose la mezcla. Así, se produce el ciclo de cuatro tiempos.

>> MULTILINK:
Tipo de suspensión multibrazo. Utiliza múltiples brazos que unen el chasis a las ruedas. Con ello se consigue una menor inclinación de la carrocería a la hora de afrontar las curvas y una mayor adherencia, puesto que permite rectificar constantemente la caída de los neumáticos de tal modo que haya un mayor contacto con el asfalto.

>> NUMERO DE OCTANO:
Índice que mide la resistencia de un combustible a inflamarse espontáneamente. A mayor número de octano, menor tendencia a la autoinflamación. Reviste gran importancia en los motores de gasolina, pues un motor sólo funciona adecuadamente si la inflamación se produce en el momento exacto para el que ha sido diseñado -cuando salta la chispa en la bujía- y no de modo incontrolado. Existen dos índices -RON y MON-, según el procedimiento empleado para el ensayo. Tradicionalmente, se han conseguido altos índices de octano en las gasolinas mediante la adición de compuestos orgánicos con plomo, pero su incompatibilidad con los catalizadores obliga a su paulatina desaparición. El número de octano en las gasolinas sin plomo se aumenta mediante tratamientos de refinería y aditivaciones.

>> OHC
Siglas de la expresión inglesa "overhead camsaft" con la que se designa a todos aquellos motores de un solo árbol de levas ubicado en su parte superior o culata. En la automoción moderna está ubicación es la habitual. Cuando disponen de dos árboles de levas, la denominación utilizada es DOHC, de "double overhead camsaft".

>> PDC
Siglas de Park Distance Control. Sistema ultrasónico que mide distancias y que es utilizado por ciertos fabricantes para facilitar la maniobra de aparcamiento. Utiliza un conjunto de sensores en los paragolpes que transmiten la información a una centralita electrónica, la cual es la encargada de emitir señales acústicas que avisan de la proximidad de un obstáculo.

>> PESTILLOS ELECTRICOS:
los pestillos electricos a los que te refieres, permiten cerrar/abrir las puertas del auto, cuando tu cierras o abres tu puerta, estos se instalan dentro de las puertas, y se adaptan a tu manija.
Basicamente, tienen un pequeño motor, que al ser accionado mueve para adelante o atras una varillas, la cual va ajustada a la varilla de la manija de la puerta, la que esta encargada de abrir o cerrar la puerta. Por lo general, estos motorcitos son de larga vida..Adicionalmente, tambien conectan la alarma al controlador de los pestillos, pero para esto la alarma debe manejar esta caracteristica.

>> PISTONES
Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este último.
Esquema simplificado del movimiento pistón/bielaPuede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.

>> RADIADOR:
Por efecto del movimiento del veh�culo hace que el aire fri� de fuera pase entre sus rejillas, enfriando el agua que discurre por su interior. Pero si nuestro veh�culo est� parado, el aire no puede pasar por el radiador uy en consecuencia enfriar el agua con el consiguiente aumento de temperatura y peligro de que se estropee el motor. Para ello, est� el electroventilador, que autom�ticamente detecta que el agua pasa de una determinada temperatura y se activa para refrigerar de forma forzosa el sistema.

>> REFRIGERANTE
Un refrigerante es un producto químico líquido o gas, fácilmente licuable, que se utiliza para servir de medio transmisor de calor entre otros dos en una máquina térmica, y concretamente en aparatos de refrigeración. Los principales usos son los refrigeradores y los acondicionadores de aire.

El principio de funcionamiento de algunos sistemas de refrigeración se basa en un ciclo de refrigeración por compresión, que tiene algunas similitudes con el ciclo de Carnot y utiliza refrigerantes como fluido de trabajo.


>> REVOLUCIONES POR MINUTO - RPM
Revoluciones por minuto (rpm, RPM o r/min) es una unidad de frecuencia, usada frecuentemente para medir la velocidad angular. En este contexto, una revolución es una vuelta de una rueda, un eje, un disco o cualquier cosa que gire sobre su propio eje.

>> SISTEMA DE NAVEGACION (GPS)
Unos mapas digitalizados y un indicador permanente de la situación del vehículo permiten ofrecer los sistemas de navegación. Un CD-ROM con los planos del país -también los hay en soporte DVD-, una antena capaz de captar la información suministrada por los satélites GPS ¿siglas de Global Position System- y una pantalla de comunicación componen el sistema. Se introduce el nombre del destino -ciudad, calle, lugar- y el sistema se encarga de confeccionar una ruta -se puede seleccionar la más rápida, la más corta, con o sin peajes¿ Mediante mensajes acústicos y/o flechas, indica la dirección a seguir de modo continuo y en tiempo real, pues la lectura de posición se va realizando constantemente, contrastando con los mapas digitalizados. Según los fabricantes, hay información de gasolineras, restaurantes, etc. En determinadas zonas de algunos países, el sistema es capaz de recibir información del estado del tráfico en tiempo real y así poder confeccionar rutas por las vías menos congestionadas

>> SUSPENSION MULTIBRAZO
Tipo de suspensión que recurre a múltiples brazos que unen el chasis a las ruedas. Con ello se consigue una menor inclinación de la carrocería a la hora de afrontar las curvas y una mayor adherencia, puesto que permite rectificar constantemente la caída de los neumáticos, de modo que hay un mayor contacto con el asfalto.

>> TACOMETRO
Aparato que mide el numero de revoluciones de un eje. En automoción, designa en concreto al cuentarrevoluciones, es decir, el mecanismo que indica las revoluciones (giro completo) por minuto del cigüeñal de un motor.

>> TUBO DE ESCAPE:
El tubo de escape de un vehículo dotado de un motor de explosión sirve para evacuar los gases de combustión desde el motor hacia el exterior del vehículo.

Está constituido generalmente por un colector de escape que recoge los gases de escape en salida de los cilindros prolongado por un dispositivo de evacuación. Un mismo motor puede disponer de varios tubos de escape.

El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y la contaminación.

A través de un sistema que permite reducir el ruido: "el silenciador".
Mediante un sistema que permite reducir las emisiones contaminantes, por catálisis y por filtración, gracias al filtro de partículas y al catalizador.
El tubo de escape participa en el funcionamiento del motor:

Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.[cita requerida]
Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.
En los motores de dos tiempos, el tubo de distensión permite mejorar a la vez el vaciado del cilindro y la compresión.
Desde finales de los años noventa, un número creciente de países ha hecho obligatorio el catalizador para los nuevos vehículos gasolina y diésel. Su resultado es incuestionable para algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces se equipan de un filtro de partículas.

Generalmente, los motores tienen una salida de escape por cilindro. Si hay varios cilindros, los tubos resultantes de los distintos cilindros pueden juntarse o no.[cita requerida]

Generalmente, se tiene interés en agrupar los escapes de varios cilindros en único por distintas razones:[cita requerida]

Menor sonoridad.
Mejor rendimiento del motor (este ítem y el precedente están vinculados al hecho de que el tiempo de escape sólo representa alrededor de un cuarto del tiempo total para un cilindro, y que la evacuación del gas de escape se intercala de una manera armoniosa cuando se conectan varios escapes).
Coste.
Peso.
Estorbo.
A pesar de las ventajas de los escapes agrupados, los servicios de comercialización a menudo han impuesto escapes múltiples cuando son visibles, como en las motocicletas. En algunos casos, un motor puede tener varios escapes por cilindro, aunque la mayoría de las veces la justificación es solamente estética.

Los motores con turbocompresor tienen generalmente todos sus escapes agrupados en uno con el fin de tener que utilizar un único turbo. Los modelos de gama alta con gran número de cilindros pueden tener varios escapes independientes con tantos turbocompresores.[cita requerida]

En los motores a dos tiempos, el tubo de escape forma parte integral del funcionamiento del cilindro, lo que impone escapes enteramente separados.

En la actualidad hay modificaciones para el tubo de escape ya que entre mayor diametro mayor desvoque y mayor velocidad.

>> TUNNING:
modificación de las características técnicas de un vehículo para mejorar su rendimiento. Por mala interpretación muy extendida del significado del término extranjero también denominamos «tuning» a los vehículos personalizados o modificados estéticamente, pero es un error; la palabra correcta para denominar a estos vehículos es «custom», aunque bien es cierto que un mismo vehículo puede tener una parte de tuning y una parte de custom.

>> TRACCION 4 RUEDAS
Tipo de transmisión en el que la fuerza motriz se reparte entre cada una de las cuatro ruedas. Este reparto no tiene por qué ser por igual a cada una de las ruedas, ni siquiera constante, sino que puede depender de la adherencia disponible. Al repartir los esfuerzos motrices entre más ruedas, se puede sacar mayor partido de la adherencia disponible, lo que resulta de especial importancia sobre firmes resbaladizos. A cambio, los coches de tracción total cuentan con más rozamientos, lo que perjudica a las prestaciones y al consumo respecto a los de sólo dos ruedas motrices. Para que este sistema goce de verdadera eficacia en firme deslizante, debe disponer de dispositivos de bloqueo, destinados a "puentear" la acción de los diferenciales, necesarios al circular sobre asfalto. Estos bloqueos han sido tradicionamente mecánicos; en la actualidad, la electrónica se encarga de replicar la actuación de éstos, frenando automáticamente una rueda cuando patina con dispositivos del sistema ABS. Este frenado puntual e individualizado no sólo evita que una rueda gire loca -llevándola a una velocidad de giro tal que proporcione verdadero agarre-, sino que además lleva fuerza al resto de las ruedas que sí tienen adherencia para salir de la dificultad

>> TWIN CAM O TRACCION CONTROL
La abreviatura TC se utiliza para definir dos términos distintos. Puede corresponder a Twin Cam, o doble árbol de levas, con lo que describe a los motores que emplean dos árboles en su arquitectura. También puede servir para Traction Control o Control de Tracción, es decir, aquellos mecanismos que se encargan de gestionar la capacidad de tracción del conjunto motor-transmisión-trenes rodantes.

>> TRANSMISION AUTOMATICA
Aquella que carece de pedal de embrague y palanca de cambio convencionales, utilizando una caja de cambios que varía automáticamente las relaciones en función de la velocidad del vehículo, el perfil de la carretera y alguna que otra variable. Ultimamente, han ido apareciendo sistemas más complejos de transmisión automática como el EVCT, o transmisión automática de variación continua. Disponen de una galería infinita de relaciones de cambio y no se limitan a 4,5 ó 6. Evitan de este modo los típicos saltos en las cajas de cambio convencionales, provocados por el paso de un piñón a otro. Ver cambio automático.

>> TURBOCOMPRESOR
Uno de los posibles tipos de sobrealimentación de un motor. Se utiliza para aumentar la presión del aire de admisión de manera que, con la misma cilindrada, el motor admita más mezcla y proporcione mayor trabajo. En esquema, el equipo consiste en un compresor unido solidariamente, mediante un eje, a una turbina, por lo que el conjunto recibe el nombre de turbocompresor. A diferencia de otros sistemas de sobrealimentación, el turbocompresor no roba energía al motor, sino que la recibe de la energía residual de los gases de escape, que, de otro modo, se perderían. Como el origen de la presión son estos gases de escape, se puede presentar un cierto retraso en la respuesta del motor al acelerador mientras la turbina se acelera, lo que se conoce como retraso del turbo o "turbo lag". La turbina se interpone en el tubo de escape, muy próximo al motor, de manera que trabaja a temperaturas elevadísimas, que pueden llegar a los 900 ºC. Las velocidades de giro también son considerables, pues pueden llegar a 100.000 rpm, lo que requiere un minucioso proceso de fabricación para evitar posibles desequilibrios. Estas circunstancias térmicas y mecánicas obligan a que los turbocompresores incorporen un cuidado sistema de lubricación y, en ocasiones, de refrigeración. Para evitar la aparición de fenómenos de detonación en los motores de gasolina, cuando se va a adoptar un turbo, la relación de compresión se rebaja con respecto a su equivalente con admisión atmosférica. En los motores Diesel, el turbocompresor consigue reducir el consumo específico, mientras que en los motores de gasolina aumenta.

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